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在易車賽道日體驗奔馳C級 尋找駕駛樂趣

發布時間:2019-11-26 所屬欄目:汽車資訊

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61閱讀原創 2019年11月24日,“61閱讀賽道日”在珠海國際賽車場舉行,筆者作為參與圈速挑戰的一員,負責駕駛梅賽德斯-奔馳C級,完成61閱讀賽道日環境下奔馳C級的圈速成績。

作為挑戰圈速的環節,我的參考對手是奧迪A4L,奧迪的圈速由另外一位61閱讀編輯完成,所以帶著一些挑戰與期待,我坐進了梅賽德斯-奔馳C200L  4MATIC 運動版(以下簡稱奔馳C級或奔馳C200L)的駕駛席……

為什么是老款C級?

確實,奔馳C級已經完成中期改款,也已經上市有一段時間,之所以還會選擇“老款”,主要還是因為A4L動力規格確實更高(扭矩更大、雙離合變速器動力傳輸更加直接等),在都采用“2.0T”的情況下,確實更公平一些,況且同場內還有同級的BMW 3系,也是2.0T動力系統,所以為了相似的動力規格,選用了“老款”。

而現款取代C200地位的C260系列,采用“1.5T+48V輕混”的動力系統,與老款C200在動力上還是有可比性的,所以即便是老款也能代表奔馳C級長軸距版車型的實力。

為什么要比圈速?

這個問題實際上不難回答,畢竟公開的街道、高速公路上不是體驗車輛極限性能的場所,只有賽道才能是合理、合法將愛車逼到“極限”甚至更夸張地步的場所,如果只是對比駕駛性能的話,賽道更合適。

以圈速計時,雖有車手之間技術的差異,但也能從一定程度上反映出一款車是否容易駕馭、是否能被更多人的體會到駕駛樂趣。

回到奔馳C級上,我起初擔心184馬力的C200L四驅轎車在以高速彎為主的珠海國際賽車場會比較吃力,但實際上還是“多慮了”,雖說絕對動力確實不高,但是四驅的奔馳同樣具備很高的駕駛極限,底盤整體個人的感覺比較從容,即不偏向運動化、也并非一味的舒適性取向,整體還是很有實力的。

正是由于是全時四驅車型,加上動力也不“猛烈”,只要規劃好出彎線路,在重心即將轉移到正軌之前,踩下油門踏板的時機并不需要過于精準,無需擔心會出現由于動力帶來的轉向過度,出色的抓力地可以輕松的完成賽道的駕駛,這一點和以“軌道車”著稱的奧迪四驅車型很像。

轉向手感確實不是運動取向,即便調整到“運動+”模式,奔馳C200L的轉向力度也不會有很明顯的改變,指向的精準度也明顯不夠準確,但是車頭的反應很快,幾個彎道下來便足以掌握它的脾氣。整體來說C200L四驅版的轉向不足情況并不明顯,車身整體也“繃”的住,只要不去刻意的連續轉向破壞重心,并不會輕易出現明顯的車身回擺,它能提供給駕駛者的信心是十分充足的。

奔馳C200L四驅長軸距車型,就是用較高的操控極限和寬容度,令人找到了愉悅的賽道駕駛體驗,而且正是因為相對速度不高,所以也不用過分擔心特別高的時速難以駕馭,可以說這款車做到了可以讓多數駕駛者找到樂趣的水平,這對一臺30多萬元的奔馳車來說,已經非常難得,想要更好的操控樂趣,從奔馳家族里找,恐怕就需要“AMG A45”及以上車型了。

圈速到底誰更快?

經過專業精準的儀器記錄,筆者駕駛奔馳C200L  4MATIC 運動版在珠海賽道完成了2分20秒938的成績,處于奧迪A4L 40TFSI(2分21秒007)和BMW 3系325Li(2分17秒952)之間,基本符合人們對于奔馳C級的理解——沒3系那么運動,但比前驅版的A4L快那么一點點,但如果場上是四驅A4L,可能排名會發生巨大的改變。

賽道就是一個令車迷著魔的地方,雖說大家做不到像職業車手那般可以將車輛逼到真正的極限,但若與自己的愛車或是自己喜歡的車,一起挑戰一個又一個的彎道,確實也是一件很“幸?!鋇氖慮?。61閱讀賽道日就是這樣一個有趣味、有挑戰的車迷狂歡盛會,我已經迫不及待的想去報名參加明年的61閱讀賽道日了。

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